获悉，广州市副市长欧阳卫民表示，广州将出现中国首条赚钱的地铁。虽然这对于中国的地铁发展是个突破，却也不经意间触动了大陆所有城市地铁都在持续亏损的痛。

    众所周知，地铁属于投资和运营成本都非常高的项目。早期内地地铁综合平均造价每千米均在6亿元~8亿元人民币，如今也在5亿元左右。运营成本方面更不必说，多数城市地铁日常票务收入仅能维持支出平衡。

    虽然建设资金由政府出面，日常运营也由政府补贴，考虑到政府已经为建设地铁、公路等基建项目债台高筑，部分地方政府城投公司甚至开始因无法按时还贷而违约，能否都从银行进一步贷到地铁建设投资资金也成了未知数。

    因为资金难题，许多地方尤其是二线城市的地铁建设一再浅搁。例如，沈阳地铁自1992年开始三次上报，要么批复之后没有资金，要么因为没有资金未能批复。直到2005年11月，因为使用了价格较低的国产机车，才正式开工。

    为了如何筹措建设资金和维持运营收支平衡，目前，各地政府和地铁公司也在积极通过融资来解决压力，北京京港地铁3条线路就是引入了相当部分的港资，上海地铁甚至通过包装上市向资本市场寻求帮助。

    从经济学角度来讲地铁的效益并不能单从收入和盈利来衡量，其效益是外部性的，地铁的建造 本身可以促进城市环境改善，人民生活质量提高，它带来的效益既不是可以直接用数字来表现，也不是在短期内看得到的。

    然而，社会资本是要求投资回报的，地铁公司假如不能盈利，就没有资金来偿债和为股东带往返报，最终为影响地铁建设的可持续发展。地铁盈利是一个世界性难题。香港地铁经过20多年的发展才成为全球唯一赚钱的地铁。

    据悉，客流无疑是港铁的“财神”，因为港铁收入70%来自票价。地铁公司可以自主决定票价，根据通货膨胀率和竞争交通工具的价格等情况，随时调整票价。一直以来，港铁的票价远远高于内地。

    实则，内地想从票价上收回成本是不现实的，毕竟地铁是一项社会公益性的交通设施。而且按照“京港地铁4号线每日50万人次3年和每人2.4元的收入的情况下，3年可以盈利，10年可以回本”测算，其它城市普遍4元以上的定价对于盈利已经过高了。

    需要指出的是，并不所有城市地铁都有北京这么大的客流。除了北、上、广等一线城市，由于定价较高等原因，客流并不是很大。例如日前开通的昆明地铁，每日客流约在8000人左右，自然无法通过规模效应带来大量的票务收入。

    香港地铁最大法宝还是“地铁+房地产”模式，地铁公司不仅自己对沿线楼盘开发建设，而且负责对沿线一些大型商业单位的开发、经营与出租，这都成为日后的滚滚财源。仅以建于1975至1986年的三条地铁线为例，香港地铁公司共开发18处物业，包括28000套公寓和3个购物中心，俨然成了最大的房地产开发公司。

    地铁对于房地产的推动是毋庸置疑的，随着各地城市轨道交通工程的启动，内地各种“地铁商圈”也在蓬勃兴起。比较尴尬的是，这些“地铁商圈”却与地铁公司没多大关系，因为线路是早就规划好的了，在地铁还未施工前，大量的房地产商们早就跑马占地了。

    就香港地铁盈利的经验来看，在内地地铁票价无法大幅度提高的背景下，房地产模式已经成为拯救地铁亏损局面的救命稻草。为了地铁建设的可持续发展，政府必须在土地方向给予支持，帮助推动地铁房地产开发的发展，形成地铁多元化的收入模式。

    实际上，政府也意识了这一点，从去年开始陆续传达了这一信号。2012年所有获批的地铁项目中，深圳地铁7号线、11号线轨道交通获批报告显示，资金来源为“轨道交通上盖以及沿线土地开发，在土地收益不能满足时由财政资金投入”。同年年底出台《关于城市优先发展公共交通的指导意见》首次指出，“加强公共交通用地的综合开发，将公共交通用地综合开发的收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损”。

    根据欧阳卫民介绍，广州还专门出台了《广州市推进轨道交通沿线土地和物业开发工作方案》，明确实行“地铁＋物业”的开发模式，对轨道交通沿线土地进行统一规划、统筹储备。在此背景下，去年广州轨道交通行业总营业收入达到54亿元，其中票务收入31亿元，多种经营收入达到23亿元，两条腿走路的经营格局初步形成。