拥有1万公里之长的中国高铁，除了在本国继续高速发展之外，正在向全球进行延伸。

 

　　继“熊猫外交”、“乒乓外交”之后，中国正在打出“高铁外交”牌，而这一次“推销”的主角是中国国务院总理李克强。

 

　　时间往前推。2014年6月，李克强访问英国，提出大力推进高铁等领域合作。

 

　　2014年5月，李克强访问埃塞俄比亚，提出中国愿意进一步参与非洲铁路建设，将在非洲设立高速铁路研发中心。

 

　　2013年11月，李克强访问罗马尼亚，会谈中两国总理决定在罗马尼亚修建高铁领域进行合作。

 

　　2013年10月，李克强访问泰国，对泰国总理英拉说，中国高铁技术先进，安全可靠，成本具有竞争优势，希望中泰加强铁路合作……

 

　　在一些媒体的报道中，李克强被称为中国高铁“走出去”的“超级推销员”。

 

　　不过在一些铁路专家看来，中国高铁虽然已经拥有技术和成本上的优势，但是走出去并不是那么容易。因为高铁出口是一个系统，能够购买的不是个人或者企业，而是政府进行决策，更受到当地人口、经济、环境等因素的影响。

 

　　北京交通大学教授赵坚称，现在的中国高铁还没有一个订单。

 

　　建设成本低 系统优势明显

 

　　一般认为，高铁指的是最大速度为250公里/小时及以上的铁路，它不仅指机车、铁轨等制造装备，而是包括建设、管理在内的综合铁路系统。

 

　　虽然建造时间不到10年，但是眼下，无论是通车里程，还是产品生产规模，中国均是世界第一的高铁大国。

 

　　中国北车集团一位人士告诉记者，中国高铁之所以这两年开始酝酿走出去，和其特点密不可分。

 

　　“应该说，高铁是目前我国高端装备制造业的代表，就像美国的波音飞机、欧洲的空中客车一样。目前，其他的很多国家有这个需求，但是世界上能够独立研制高铁装备并且提供成套技术乃至服务的寥寥无几。”该人士称。

 

　　而在北京交通大学教授赵坚看来，“这是因为中国高铁的规模现在做到世界第一了，其他国家没有一个像中国这样建了这么多高铁，有这么强大的动车组的生产能力。现在这种能力已经过剩了，并且高铁建设相比以前已经降下来了。能力过剩就考虑到可以出口，这是产业上的因素。而且中国高铁从性价比上讲是有竞争力的，客观上出口也有竞争优势。”

 

　　世界银行近期发布的一份题为《中国高速铁路：建设成本分析》的报告称，中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二，而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。

 

　　数据显示，设计时速350公里的线路单位成本为每公里9400万元至1.83亿元。设计时速250公里的客运专线（个别除外）的单位成本为每公里7000万元至1.69亿元。

 

　　该报告还称，中国之所以具有较低的单位成本，原因不仅在于劳动力成本较低，而且由于相关施工单位在机械化施工及制造过程中开发了很多具有竞争优势的本地资源（土建工程、桥梁、隧道、动车组等），因此大大降低了单位成本。

 

　　此外，庞大的业务量以及可以采用摊销资金投入的方式购买可用于多个工程的高成本施工设备，也有助于降低单位成本。

 

　　中国工程院院士王梦恕表示：“现在中国高铁方面正在和很多国家谈，比如墨西哥、中亚、北欧、南欧的一些国家，非洲也有很多国家有需求。各国都想靠铁路带动各自国家的发展，这其中主要目的是为了资源的开发，我们刚好能做这一点，以物换路是个思路。”

 

　　北京交通大学副教授李红昌认为，中国高铁目前已经建立了自己的系统优势，这也是核心竞争力所在。比如动车组，具有成本和价格优势。铁路施工中，中铁工、中铁建具有管理和技术优势。铁路钢轨、配件等，具有成本优势。铁路规划设计，也有自己的优势。

 

　　中国北车集团相关人士表示：“我们北车的技术具备世界一流水平。目前在线运行的比如CRH3型系列动车组、CRH5型动车组、380系列中的CRH380B高寒动车组等，技术都很成熟。”

 

　　北京交通大学教授纪嘉伦告诉早报记者，中国的高铁已经形成一个系列，从设备、工程、线路、桥梁隧道、知识产权、动车组、工程建设、管理都已经成型。比如中国南车、中国北车生产出的380型动车组系列产品已经得到美国认证。

 

　　“技术水平已经相当好，另外管理也积累了相当经验，国际上也有这需求。美国有飞机，德国有汽车，经过这么多年的积累，我们中国也有了高铁这个拳头产品，成为一个亮点。”纪嘉伦表示。

 

　　“目前还无实质订单”

 

　　虽然优势明显，但是中国高铁目前并没有大踏步走出国门。

 

　　纪嘉伦告诉早报记者，现在中国的高铁出口目标客户主要在欧洲，比如英国、罗马尼亚等国家。美国和俄罗斯也在准备修高铁，但是否采用中国技术他们还正在酝酿，需要一个过程。

 

　　“中国将在非洲设立高铁研究中心，它们很需要发展高铁网，但具体需要什么样的高铁网，怎么建高铁网，这些还需要具体落实。这个中心其实也是一种对产品和技术的宣传。”纪嘉伦说。

 

　　中国北车集团相关人士告诉早报记者，严格意义上讲，中国的高铁出口目前还没有实质性的订单。“我们追踪的是全球市场。和汽车产业生产一款车在全球进行销售不同，高铁产业是订单产业，必须先拿到订单，然后根据客户需求设计研制适合客户需要的轨道交通产品，然后进行试验、验证，有时目标市场还需要通过认证和标准的准入，比较复杂。目前高铁还在积极地洽谈当中。”

 

　　该人士还认为，现在世界对高铁的需求还在发掘和培育中，未来在国外市场上，中高端产品空间还是比较大的，如地铁、城市轨道车辆、一些新型机车、重载货车等，中国在这些方面还是有比较大的竞争优势。

 

　　不过在赵坚看来，中国高铁要取得订单，面临的问题还很多。

 

　　“从政府角度来说，建设高铁成本上都是要政府补贴的，比如日本东京到大阪的高速列车路线，开始几年也是亏损的。从市场方面来说，高铁只适用于人口密度非常高非常大的地区。比如东京到大阪，差不多日本60%到70%的人口聚集在500公里的区域，哪个国家都没有这种集聚的条件。所以很多国家市场也根本不支持高铁，谁经营谁亏损，政府又不补贴，就没法建。”赵坚告诉早报记者。

 

　　此外，赵坚表示：“技术上，欧洲国家要保护市场，不会让你去。其他国家，东南亚、非洲铁路都修不起别说是高铁了，所以根本就没有市场。”

 

　　赵坚还认为，高铁是客运，现在其他国家更需要的可能是货运。这也将影响订单。

 

　　不过，虽然高铁出口困难，但是中国机车的出口势头却不减。

 

　　中国南车集团相关人士说，从车辆出口上讲，上半年该公司签约订单接近200亿元，去年全年新签订单1350亿元，在手未完工订单约1110亿元。目前其产品覆盖80多个国家，其中亚洲、南美、非洲是量最大的，具有突破性的是欧洲和澳大利亚，上半年在门槛和技术壁垒比较高的北美有比较大的突破。

 

　　不仅要卖产品还要卖服务

 

　　李红昌认为，“中国高铁走出去，最大的风险是政治风险，泰国就是例证。其次是法律风险，法律对土地、劳动用工等的差异。第三是市场风险，如果用BOT（建设-经营-转让）的方式，那么投资就具有多重不确定性。”

 

　　公开资料显示，2013年10月11日，在曼谷发表的《中泰关系发展远景规划》中称，中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用。泰方欢迎中方意向。

 

　　不过今年初，泰国政局突变。1月15日，泰国商业部暂停了向中国出口100万吨大米的计划。2014年3月，泰国宪法法院判决已获国会通过的一项2.2万亿泰铢基础设施建设项目违宪，这意味着该项目的核心部分高铁项目也将随之暂停。

 

　　中国北车集团相关人士认为，“中国高铁要在全球市场经济中竞争，我们需要更多去适应全球化，相关地区和国家的法律、标准需要我们抓紧学习和适应。比如我们研制出独联体国家项目的设备没有问题，但当地的标准体系要突破才能去做，需要通过认证，要考虑当地对自己产业的保护。”

 

　　另外，“在未来的市场，不仅是要卖产品还需要卖服务。目前我们仍然是产品、技术、服务输出，交钥匙工程和总承包模式在国内有，在国际上还没有相关业务。人员方面，以后还要准备逐步实现本地化。我们多年的经验显示，服务贸易比产品输出更有潜力，服务是做一个产品的全生命周期，而产品买完了就结束了，最多保修五年。可以看到全球一些大的公司比如GE（通用电气）在服务贸易所获得利润要远远超过产品销售本身。”

 

　　从这个角度看，中国高铁要走出去，还需要一段时间的积累。

 

　　目前，中国北车已经组建了南非公司，并计划在南非德班建设生产基地，为拓展南非铁路装备市场和经营提供条件。今年一季度，南非国家交通运输集团（Transnet）与中国北车签署了232台内燃机车销售合同，这是中国企业内燃机车出口海外最大的单笔订单，中国内燃机车首次进入了南非市场。

 

　　而中国南车集团相关人士则表示，目前非洲和南美当地技术偏弱，所以遭遇到的障碍比较小。但欧洲和北美的技术标准较高，操作起来就比较困难。

 

　　“此外，我们营销网络的开发还是不够。通过马来西亚的案例发现深耕国际市场是一个好的路径，但这是一个过程，我们做得还是不够。现在输出的主要是设备，以后是希望往全包模式、全寿命周期发展，向后延伸做服务，向前做设计咨询。”该人士告诉早报记者。