墨西哥高铁为什么黄了？　　（知名财经评论家、财经专栏作家  叶檀）

 

　　仅仅中标三天，中国首条海外高铁——墨西哥首都墨西哥城至墨西哥第三大城市克雷塔罗市的高速铁路项目、美洲首条时速超过300公里的高铁项目被取消。

 

　　中国没有做错什么，但激起了极大的反对声浪。

 

　　退出投标的企业表示反对，包括日本三菱、法国阿尔斯通以及德国西门子等在内的16家企业参与，他们认为，项目从发标到截标有两个月的时间，招标时间过短，对其他企业不公平。这些反对企业都是国际性大企业。

 

　　墨西哥国内有政治反对声音。

 

　　理由一是招标时间短。据墨西哥本地媒体报道，10月底，墨西哥主要的反对党议员召开发布会，要求政府取消招标，理由是招标时间太短，对参与企业不公平。

 

　　其次是墨西哥本土合作方有利益相关性。中标方由中国铁建牵头，参与方包括中国南车，以及4家墨西哥建筑公司。彭博新闻社报道，中右翼在野党墨西哥国家行动党（NationalActionParty）的议员早些时候批评说，这次竞标最终确定的项目建造价格太高，并且墨西哥政府没有给予其他有兴趣竞标的公司足够的准备时间，项目招标过程缺乏透明度，并称中国企业牵头的财团的墨西哥合作方与培尼亚?涅托关系密切。

 

　　墨西哥属于北美自贸区，与美国经济关系更密切。据《华尔街日报》报道，墨西哥今年经济增长预期为2.3%，低于9月2.5%的预测。即使如此，墨西哥的增长也快于其他拉美国家，与美国经济复苏相关。对墨西哥而言，美国重要性远高于中国。

 

　　是不是美国捣鬼，恐怕不是主要原因。认为此次是美国捣鬼的人忽视了。中国北车10月接获来自美国的地铁车辆采购大单，将向波士顿提供地铁车辆，合同金额5.566亿美元，比对手价格低一半。

 

　　通过取消招标的方式，把墨西哥高铁建设不成的责任推给反对党，这是墨西哥国内的政治斗争所需。

 

　　第三，中国快速轨道交通以性价比取胜，但墨西哥财团、受到裙带资本主义指责的当地政府与中国国企的形象组合，不是个好组合。

 

　　中国此次墨西哥竞标为每公里1.2亿元人民处左右，并没有特别压低价格。据世界银行的报告，要建设时速350公里的高铁，中国的成本在1700万至2100万美元，欧洲要花2500万至3900万美元，而美国加州要高达5600万美元。

 

　　中方提供该项目大部分资金，该项目总成本为508.2亿比索（37.4亿美元），包括建设成本和6.6亿美元的五年运营成本，该项目85%的长期融资来自中国进出口银行，约为29亿美元。墨西哥政府称签订合同后，这一数字将会根据通胀率、汇率和其他可变因素进行调整。中方同意三年动工、运营，提供各方面支持。

 

　　中国有巨大损失。前期投入不菲，中国铁建总裁助理兼中国铁建国际集团董事长卓磊在接受采访时透露，“国内有200人、墨西哥有200人，从2013年9月就开始跟踪这个项目”，一个数百人投入的270亿人民币的大项目，按照0.5%左右的投标费用计算，项目先期成本至少达数千万元甚至上亿元。

 

　　目前不知道投标保函是否有损失，国际项目保函规定的费用一般是项目金额的1%到3%，1亿美元以上的大型项目为1％，也就是2.7亿美元;如果是44亿美元，则为4.4亿美元——这些资金什么时候追讨回来，不计息成本也就存在银行的无风险利息到底多高，是个未知数。

 

　　中方下了极大的决心，希望获得这单收益。问题在于，发展中国家混乱的形势并非我们可以掌握，当地政治、经济与法律均存在巨大风险。而中国此前的低价名声，以及不为赢利恶性争夺市场的做法，败坏了自己的市场，在波兰等地的调整公路工程毁坏了信用，而在沙特等地又过度吃亏。总而言之，我们需要一套完整而可信的商业逻辑。

 

　　不止一家媒体指出了国企二字，虽然欧洲、日本也只有一两家企业，但把两家大型国企揉合成一家巨型国企，仍然授人以柄。

 

　　中方此次吃亏是明显的，未来如何做，必须有统一的商业理念，严格的章程，以及赢利与市场至上的方案。

 

　　中国高铁墨西哥遇阻的反思　　（安邦咨询高级研究员 贺军）

 

　　墨西哥政府突然撤消中国公司高铁中标项目，在国内市场引起不小震撼。高速铁路是中国少有的掌握自主知识产权并在国际市场有比较优势的装备工业。正因为如此，中国领导人在外访时都大力推销高铁系统，李克强总理还表示，在向国外推介中国的高速铁路时，心里特别有底气。客观比较，中国高铁虽然“偷师”于德国、法国和日本的技术，但在中国经历了技术整合尤其是经历了世界上最大规模的高铁交通实践后，中国的高铁系统在性价比上恐怕已经做到了全球第一。

 

　　不过，中国高铁在海外市场拓展方面却颇为不顺。尽管有国家领导人大力充当推销员，中国高铁系统迄今还没有成系统地拿下海外工程项目，只获得过一些车辆订单，如阿根廷的81节约9000万美元的城铁车厢采购合同，美国波士顿市向中国北车采购284辆地铁车辆装备波士顿地铁。正因为如此，中铁建11月3日中标的墨西哥高铁项目是中国第一次真正意义上的高铁“走出去”。据安邦（ANBOUND）研究团队掌握的情况，中铁建牵头的联合体将承担墨西哥高铁项目的设计、施工、装备制造、安装调试、以及过渡运营维护技术服务。墨西哥高铁的动车组、列车控制系统、通讯技术、道岔等核心技术都将采用中国高铁成套技术，因此意义非常重大。该项目的总成本约37.4亿美元，包括建筑成本和6.6亿美元的5年运营成本，尤其重要的是项目85%的长期融资来自中国进出口银行。

 

　　然而，国内舆论的叫好声还未消失，墨西哥却突然传出取消与中国公司的高铁中标建设合同。墨西哥交通部部长GERARDORUIZESPARZA称，墨西哥总统撤消了11月3日的投标结果，并决定重启投标程序。据墨西哥方面解释，撤销投标是为了避免出现对投标程序合法性和透明度的怀疑，墨西哥政府希望获得一个完全没有任何社会和议院质疑的招标结果。此项目将重新招标，给其他如日本、德国等竞争企业更多准备投标的时间。但墨西哥政府此举使中铁建等公司处于尴尬境地，由于投标文件已经公布，相当于中铁建的底牌已经被竞争者掌握了。

 

　　匆忙宣布的重大利好，立马出现重大变故，着实让中国错愕：中国急切想推出去的高铁，明明是性价比很高的好东西，而且提供了巨额的出口信贷，但在实际过程中却为何屡屡出现问题？此前中国与泰国的大米换高铁计划以失败而收场，这次墨西哥的高铁项目又闹出这么一场变故，这使得中国向海外推广高铁的雄心再度受挫。

 

　　每一次失败都有看似个性化的理由，但从中国企业在海外受挫的大量案例中，不难发现一些共性问题，虽然中国对外直接投资已超过1000亿美元，“走出去”看似蔚为大观，但中国政府部门和企业并不真正了解国际市场，更不了解国际市场的游戏规则，以至于遭遇不少重大挫折。对于中国高铁在海外遭受的挫折，需要反思的问题有很多：

 

　　首先，中国企业是否对所在国进行了足够的背景分析和风险评估？尤其是对海外大型投资项目，风险分析和评估不仅涉及于项目本身的财务分析和市场风险分析，还需要涉及政治、社会、法律、劳工甚至文化和宗教等领域的风险评估。比如中泰之间的“高铁换大米”计划，显然没有吃透泰国农民与泰国政治的关系，也忽略了泰国政府的稳定性问题。对重量级的项目，必须配套重量级的战略和风险分析，以及专业团队的跟踪研究。

 

　　其次，中国高铁项目在国际市场受挫是否来自非市场原因？在安邦（ANBOUND）研究团队看来，中国高铁项目海外遇阻的原因是多方面的，国内政治因素、对中国的偏见、利益集团的阻碍等，都可能成为阻碍项目的重要原因。据了解，墨西哥前驻华大使瓜哈尔多曾就高铁事件在推特上发文：“总统访华前取消中国合同传递出强烈的信号：我们不是向中国求恩惠”；“中国国企习惯于按照他们的意愿在非洲、委内瑞拉和其他发展中国家做他们想做的事儿，墨西哥是例外”；“中国公司在墨西哥做生意的最大挑战是要认识到我们不是委内瑞拉、厄瓜多尔、玻利维亚，甚至巴西。”这些看法在墨西哥的政治与社会阶层有相当的代表性。此外，向墨西哥输出高铁还涉及重大外交利益，中国在墨西哥大建铁路、提供融资，以基建、经贸合作加强与“美国后院”的墨西哥合作，是否会引发美国的忧虑？这也是一个变数。

 

　　第三，中国企业和政府了解国际市场台前幕后的规则吗？与许多对外投资项目一样，中国高铁“走出去”往往被视为并非单纯的市场行为，会遇到一些国际规则的制约。如对此次墨西哥高铁项目，中国就有多种收益考虑。据中国工程院院士王梦恕透露，墨西哥项目将考虑以15%现金加85%的能源置换的方式达成合作，这种模式不仅让中国高铁技术完成海外输出，还能换回国内发展需要的能源等物资。这类在中国看起来“双赢”的做法，在墨西哥可能会被认为是不公平合作而受到政治攻击。

 

　　第四，中国企业“走出去”的模式是否需要升级？从目前情况看，中国企业的海外运作基本沿用了国内做法，尤其是国有企业的海外经营，更是照搬国内的方式，与投资所在地的社会缺乏沟通，也缺乏利益回馈。曾有一位拉美学者表示：“中国很多海外投资，操作模式都如同在国内，那是做工程模式，不是投资模式。”这位学者指出的问题很关键，大多数中国企业都是在以做工程的方式“走出去”，至于投资模式下的管理和运营，恰恰是中国公司的短板。正如中国经济在国内市场进行转型和升级，未来中国企业“走出去”也面临着升级。

 

　　虽然中国企业的海外投资规模在迅速上升，但中国对国际市场的真正了解还有很多欠缺。中国高铁项目在墨西哥受阻，正是这种薄弱环节的显现。国内企业需要好好反思和总结经验，才有可能在墨西哥重新拿到相关项目。